Suvlasnik ETF Airwaysa za Forbes: Hrvatska može postati zrakoplovna sila
Hrvatska ima nekoliko privatnih zrakoplovnih kompanija. Stjepan Bedić koji vodi ETF Airways u razgovoru za Forbes Hrvatska govori o poslovnom modelu koji ih je doveo do toga da traže još jedan zrakoplov, tumači zašto preferira Boeing, kako im je zec oštetio avion, je li ok da Croatia Airlines ima gubitke i što država treba napraviti kako bi zrakoplovstvo procvjetalo
ETF Airways hrvatska je zrakoplovna kompanija koju vodi pilot Stjepan Bedić. Prije četiri godine osnovala su je trojica pilota uz pomoć investitora. Poslovni model usmjerili su prema wet-leaseu, što ih je dovelo do očekivanog 31 milijuna eura prihoda u 2024. godini i mogućnosti da dalje šire biznis. Flotu koju čine tri Boeinga žele proširiti još jednim. Forbes Hrvatska razgovarao je s Bedićem o poslovanju kompanije, planovima za budućnost i stanju u zrakoplovstvu.
FH: Što je wet-lease?
SB: To je termin za situaciju kad jedna avio kompanija leti za drugu avio kompaniju. Dosta ih ima problema s kapacitetima jer Boeing i Airbus kasne s isporukom novih aviona, a neke trebaju dodatne zrakoplove samo u vrhu sezone, pa ih tada unajme.
FH: Zašto ste izabrali taj poslovni model?
SB: Nama je interesantan jer ne prodajemo karte putnicima, jer nam u šest mjeseci ljetne sezone garantiraju 2000 sati leta i cijenu po letu. Letimo gdje nam kažu i svejedno nam je koliko ima putnika. Oni se brinu za putnike i u slučaju kašnjenja, osiguravaju nam sve što treba za rad: gorivo, prihvat i otpremu.
Manji su troškovi i rizici, osim ako su u pitanju naši kvarovi ili vanjski uvjeti poput vulkana, političke situacije, klime… To je ziheraški način posla, a u zadnjih par godina se dosta dobro plaća jer svi trebaju kapacitete, pogotovo tijekom ljeta. U par godina smo stvorili reputaciju, pa nas angažiraju poznate kompanije. Provodili su inspekcije, i malo po malo stekli smo njihovo povjerenje za česti angažman. Preko ljeta tako koristimo sva tri aviona, a po zimi ćemo nešto kombinirati. U ovom trenutku, avioni su na održavanju.
Traže dodatni avion, no trenutno su cijene vrlo visoke
FH: Znači u planu je nabava još jednog aviona?
SB: Ljetnu sezonu 2025. smo dobrim dijelom dogovorili, rado bi dodali još jedan avion, ali ih je teško naći na tržištu i dosta su skupi. Oportunistički smo nastrojeni – ako nađemo nešto prihvatljivo, idemo u širenje flote.
Za firmu bih rekao da smo izašli iz startup faze. U njoj smo postavili na noge zrakoplovni dio koji je reguliran više nego i banke. I pozicije u menadžmentu su u pravilu definirane zakonom. Sve prati Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo s kojom imamo odličnu suradnju. Svi se žale za državnu upravu, ali oni stvarno rade dobar posao. A onda na to imate još korporativni dio kao i svaka druga firma: financije, pravna služba, ljudski resursi, prodaja i marketing.
To smo sve napravili, imamo i sustav sigurnosti koji prati sa svakog leta podatke, prepoznajemo rizike, određujemo kolika je šansa da se nešto desi… Trebalo je vremena da se sve postavi, a onda smo krenuli u ozbiljan posao s ostalim službama. Sad smo solidno postavili firmu, no kao kad imate dobar hotel s tri sobe, dobro bi nam došlo još (aviona, op.FH).
FH: Koliko posla odradite u godini dana?
SB: Godišnje imamo oko 3000 letova, 450.000 putnika i 120 destinacija. Od početka poslovanja bilo je preko 250 aerodroma na kojima smo bili, prevezli smo preko milijun putnika.
Ovo nam je treća profitabilna godina, prva je bila nezgodna jer je još bilo tragova Covida, a imali smo i nezgodu sa zecom koji nam je nanijela financijsku štetu.
Zbog zeca završili prvu godinu u minusu
FH: Sa zecom?
SB: Na aerodromu u Bremenu postoji velika livada i ako se ne pazi, zečevi se namnože. Aerodrom to nije odradio i na pisti su bili zečevi. Motor je usisao zeca i onda je trebalo otkazati let i uzeti drugu kompaniju da leti umjesto nas.
Onda molite Boga što će reći mehaničari, pa treba skidati motor, naći tko će vas zaprimiti, nabaviti zamjenski motor… Trajalo je 10-ak dana dok nismo dobili natrag avion, plaćali smo druge da lete umjesto nas. Sve to nam se dogodilo tek dva mjeseca nakon što smo počeli s letovima, bili smo u minusu.
Odštete putnicima otežavaju poslovanje
FH: Jeste li razmišljali o letovima koje organizirate u svoje ime?
SB: Trenutno nemamo letove na kojima prodajemo karte, nekad imamo charter koji organizira turistička agencija. Problem je regulativa na charterima i vlastitim letovima. Ako kasnite više od tri sata, morate platiti kompenzaciju putnicima. To je birokratska mjera kako bi se kažnjavalo nemarne kompanije, ali otežava poslovanje.
Ako imate kvar na avionu, to ne možete popraviti u tri sata. Nitko na svakom aerodromu nema stock rezervnih dijelova, obično je to na jednoj lokaciji. To nije fer, jer stvarno nemaš nikakve mogućnosti i onda te let košta 100.000 eura zbog naknada. Ako je cijeli dan kašnjenja jer kasne i drugi letovi taj dan, onda je to 400.000 eura troška samo zbog te “komunističke odredbe”. Jako malo firmi želi letjeti charter zbog toga, tko leti diže cijene jer se taj trošak uračunava u cijenu. Ako ću na 1 od 100 letova platit 100.000 eura, rasporedit ću to na 100 letova.
Po meni bi bilo fer ako je udar ptice da se to prizna, a to se prizna samo na prvom letu, na ostalim kašnjenjima taj dan se ne prizna.
FH: Što planirate sljedećih godina?
SB: I dalje se mislimo držati wet-leasea koliko možemo. Drago nam je letjeti za Jet2.com koliko možemo. To je britanska firma sa stotinjak aviona koja ima iste poglede na letenje kao mi, sigurnost i udobnost, to mi je puno draže nego da se izlažemo rizicima.
“Nije problem kad Croatia Airlines završi u minusu”
FH: Što mislite o načinu na koji funkcionira Croatia Airlines?
SB: Ja bih rekao da u takvoj firmi uz vanjske imate i unutarnje neprijatelje, odnosno probleme. Unutarnji mogu biti neefikasnost, no ne bih htio ulaziti u to jer nisam tamo radio već 20 godina, pa ne znam dovoljno da bih špekulirao. Ne znam mogu li uštedjeti ili ne mogu, ali taj dio nije toliko bitan u cijeloj priči. Ako imaš gazdu koji te tjera na letove koji se ne isplate, onda trebaš reći da ti i plati troškove tih letova.
Njima je glavni posao povezivanje Hrvatske. Kad u zrakoplovu sa 150 mjesta zimu dođe 80 putnika, njima je to minus. No, 70 tih putnika budu stranci, statistike pokazuju da prosječni turist u Dubrovniku potroši preko 2000 eura. Taj novac na kraju zbog poreza dijelom završi i kod države. Ok je svjesno ići u to da će Croatia Airlines napraviti 10.000 eura minusa na letu, jer će se zaraditi od turista.
Strane kompanije neće otvoriti sjedišta ako nema lokalne avio kompanije povezane s 10 gradova u Europi. Moramo biti povezani s Londonom, Parizom, Frankfurtom.
Zbog stranih ulagača, potrebna je pouzdana avio kompanija
Low-cost kompanije uvedu liniju, pa je zatvore. To je riskantno. Zbog stranih ulagača morate imati pouzdanu avio kompaniju. Moramo se pomiriti da povezivanje države košta i to plaćati i jednom zauvijek zatvoriti tu temu. Ne možete reći Croatiji da se natječe cijenom s Ryanairom koji nema istu razinu usluge. Nema šalter, nema telefon na koji se možete javiti. Ako vam se ošteti Samsonite kofer na letu Croatije, dobit ćete novi Samsonite. Ako se ošteti na letu Ryanaira, dobit ćete web stranicu putem koje će vam dati informaciju gdje da popravite kotač na koferu i dobiti malu kompenzaciju. Otežavaju koliko god mogu s ostvarivanjem nekih prava.
Treba gledati koliko smo ukupno profitirali, probati smanjiti troškove, ali biti svjestan da se u Mađarskoj cijeli terminal zatvorio kad je Malév propao. Procjenjuje se da šteta od zatvaranja Adria Airwaysa u Sloveniji iznosi između 200 i 300 milijuna eura godišnje.
Koliko je Croatia stvorila stručnih ljudi? Ja sam bio tamo, bio je i direktor (druge hrvatske zrakoplovne kompanije, op.a.) Air41-a, moji ljudi iz tehnike… To je know-how koji je Croatia Airlines stvorila. Mladi koji studiraju mogu tamo na praksu. Mogu i u privatne, ali nacionalna kompanija je institucija koju treba braniti, ali je ne treba posebno širiti. Pomirimo se da nas kao društvo to košta toliko i toliko. Posao nam je kako to najbolje iskoristiti za benefit države i nas.
Zašto je ETF izabrao Boeinge umjesto Airbusa
FH: Zašto ste se odlučili za Boinge, a na Airbuseve?
SB: Airbus i Boeing su fantastični avioni. Ako usporedimo Boeinga 737 i Airbus 320, 737 ima malo bolju pouzdanost, manje kompjutera i elektronike, troši možda tri posto goriva manje, devet sjedala više – 189 umjesto 180 i veći dolet. To je interesantno za zimu, jer se onda leti i za Egipat i za Kanare. Mi možemo, a Airbus mora skidati putnike radi doleta. Kad usporedite ta dva aviona, Boeing troši manje, pouzdaniji je, ima veći dolet, prima više putnika.
Airbus je bolji u drugim aspektima: fiksni troškovi, leasing, zastupljeniji dijelovi, više pilota… Ali mi nismo neka firma da smo uzeli 100 aviona. Za jedan avion se lako i pronađe i posade i dijelovi i sve. Imamo dobru suradnju s Boeingom. Amerikanci mi se sviđaju po mentalitetu, bez obzira na ovo što se sad događa u Boeingu, to će se promijeniti. Tu su od prvog dana i od dvokrilaca, a Airbus od 80-ih.
FH: Vi srećom imate starije avione pa nemate ovih problema koje imaju noviji Boeinzi?
SB: Problem je s tehnologijama jer se gura dalje nego bi se moglo. Jaki je pritisak na smanjenje troškova i emisije CO2, milijarde trošimo, a avio industrija proizvodi tek dva posto CO2.
Počeli su proizvoditi motore i avione koji mogu izdržati samo u laboratoriju, ne u stvarnim životima. Kao da proizvedete auto koji troši litru na 100 kilometara, pa se čudite zašto se kvari nakon mjesec dana. Temperature u motorima su preko 1000 stupnjeva. Zamislite opterećenje tih dijelova, još centrifugalna sila, sati leta…
Hrvatske privatne kompanije imaju 15-ak zrakoplova
FH: Što bi se moglo napraviti da zrakoplovstvo u Hrvatskoj još više napreduje?
SB: Porezno opterećenje na plaće posada su visoke. Na 12.000 eura za pilota, on dobije 5.000 eura neto plaće. Mi smo kao država plaćali da završe fakultete, a oni onda odu u Tursku ili Emirate na duplo veću neto plaću, a koštaju ih manje nego Croatiju njezini piloti. A država onda pomaže Croatiji.
ETF Airways do sad je u 2024. godini imao 31 milijun eura prometa. To je veći promet nego je imaju sve ACI marine u Hrvatskoj zajedno. Zašto ne bi deklarirali zrakoplovstvo kao strateški projekt za Hrvatsku?Doživjela bi renesansu u zrakoplovstvu. Već sad imate situaciju da smo nabavili Rafale, Croatia obnavlja flotu, privatne kompanije imaju 15-ak zrakoplova: Air41, Trade Air, mi..
Četrdesetih ste imali knjige na hrvatskom kako se servisiraju motori na Messerschmitt avionima koji su letjeli na 12.000 metara, a sad, 80 godina kasnije, ne možemo ni na Cessni. Sve pozivam da to promijenimo i od Hrvatske napravimo zrakoplovnu silu.
| Može li Hrvatska slijediti primjere Irske i Malte? Bedić ističe kako je Hrvatska smanjenjem poreza na brodice, pola svjetske charter flote dovela na Jadran. Volio bi vidjeti istu priču i u zrakoplovstvu. Navodi primjer Irske koja je isto to napravila s pilotima i registrom aviona, što je rezultiralo tisućama aviona u njihovom registru. U sljedećih 10 godina bit će ih 12.000, dok ih je u Hrvatskoj od osnutka države 670. Istovremeno, na maloj Malti je registrirano 40 avio kompanija. Zašto neki leasing s 300 aviona ne bi otvorio sjedište u Hrvatskoj? Baltičke zemlje imaju 250 aviona. Može li Hrvatska imati barem 25? Prema Bedićevim riječima, zbog poreznog opterećenja nismo konkurentni ni sa Slovačkom ili Srbijom. Centar za održavanje 75 posto troškova ima za plaće djelatnika. Smanjenjem poreza pojavilo bi se puno više ljudi u djelatnostima poput zrakoplovstva, pa konačni efekt za državu ne bi bio negativan. Bedić bi da predstavnici zrakoplovnih kompanija sjednu s državom za stol i donese strateška odluka što će biti 2030. godine. Stipendije, muzej avijacije, pilotska škola koja ne mora biti samo u Zagrebu… Tema je puno. |
