Europljani vole putovati noćnim vlakovima. Zašto onda mnoge rute nestaju diljem kontinenta?

Noćni vlakovi popularni su diljem Europe, ali brojni nedostaci poput nedoovljnog financiranja i dalje prijete obnovi željezničke infrastrukture.

U prosincu su prosvjednici u pidžamama kampirali u Amsterdamu, Lisabonu i Beču zahtijevajući bolja ulaganja u europsku mrežu noćnih vlakova.

S obzirom na to da se 2026. nazire kao presudna godina za nove vlakove, odluke o financiranju i privatne operatere, hoće li se njihove želje ispuniti? Evo pregleda stanja europske mreže noćnih vlakova.

Austrijska nacionalna željeznička tvrtka, ÖBB, najveći je međunarodni prijevoznik noćnih vlakova u Europi.

U 2026. godini tvrtka će nastaviti ulagati u svoje vlakove sa spavaćim vagonima nove generacije, koje je uz veliku pompu predstavila 2023. godine.

“ÖBB ulaže više od 500 milijuna eura u nove vlakove Nightjet – više nego bilo koja druga željeznička tvrtka u Europi“, rekao je glasnogovornik Bernhard Rieder za Euronews Travel.

“Ukupno 24 potpuno nova noćna vlaka bit će u prometu do sredine 2026.“, dodaje.

Iako impresivno, ovo je smanjeno u odnosu na početne planove za flotu od 33 vlaka, a sredstva su preusmjerena u dnevne usluge – što potencijalno ograničava tempo pokretanja novih noćnih linija.

Ovo smanjenje odražava izazove s kojima se ÖBB suočava posljednjih mjeseci. U prosincu je bio prisiljen ukinuti uslugu vlakova za spavanje Nightjet od Pariza do Beča i Berlina zbog smanjenja subvencija od strane francuske vlade. Dvije rute bile su u funkciji tek od 2021. odnosno 2023. godine.

To je uslijedilo nakon obustave linije Bruxelles-Berlin tog operatera u ožujku, uglavnom zbog inženjerskih radova u Njemačkoj.

Tvrtka je također bila prisiljena obustaviti noćne vlakove iz Beča za Milano i do i iz lučkog grada La Spezije 2026. zbog građevinskih radova. Potonja ruta pokrenuta je u prosincu 2022., pružajući izravnu noćnu vezu iz Austrije i Njemačke s talijanskom rivijerom.

Ove prepreke nisu jedinstvene za ÖBB. Problemi s financiranjem mučili su i druge europske rute i operatere, uključujući planirani noćni vlak SBB-a od Basela do Kopenhagena i Malmöa. Izvorno planirano pokretanje u travnju 2026. otkazano je nakon što je švicarski parlament povukao financiranje – iako su karte već bile puštene u prodaju.

Odluka je donesena unatoč inače snažnoj povijesti Švicarske u ulaganje u željezničku infrastrukturu i putničke usluge na duge relacije.

Dostupnost pruga, razlike u signalizacijskim sustavima i veličinama pruga između zemalja te promjenjiva potražnja za novouspostavljenim uslugama neki su od ostalih problema koji ometaju prekogranične noćne vlakove.

Nova uredba o željezničkom kapacitetu na razini cijele EU, koja se trenutno uvodi, namijenjena je poboljšanju prekograničnog planiranja, iako aktivisti kažu da će se njezin utjecaj na noćne vlakove tek vidjeti.

Modernizacija europskih noćnih vlakova

Novi vlakovi poput austrijskih Nightjetova potrebni su za povećanje potražnje za europskim uslugama spavaćih vlakova, kaže Poul Kattler, osnivač i aktivist Back-on-Track, volonterske mreže koja se zalaže za bolje prekogranične putničke vlakove u Europi.

“Austrijski vagoni voze tako glatko – to je san“, kaže za Euronews Travel. Ali oni su iznimka. Većina ostalih europskih noćnih vlakova oslanja se na stari vozni park – vagone koji često datiraju iz 1950-ih i 70-ih.

Osim udobnosti, aktivisti kažu da pouzdanost, granične provjere i broj osoblja također igraju ulogu u tome hoće li putnici odabrati noćne vlakove umjesto zrakoplova.

“Zaista želimo vidjeti modernija rješenja koja bi mogla privući veću publiku za putovanje vlakom.“

U nekim zemljama to polako postaje stvarnost. Ugovor vrijedan 732 milijuna eura, sklopljen između talijanske Trenitalije i češkog proizvođača Škode 2023. godine, trebao bi u narednim godinama donijeti 370 novih vagona za noćne vlakove.

“Uvode više spavaćih odjeljaka u ‘hotelskom stilu’, s bračnim krevetima umjesto kreveta na kat“, kaže Poul.

Francuska ulaže velika sredstva

“Jako smo uzbuđeni što francuska vlada planira naručiti 180 novih vagona za unutarnji prijevoz“, kaže Quentin Marsal iz Oui au train de nuit (Da noćnom vlaku), volonterskog kolektiva koji se zalaže za oživljavanje i poboljšanje francuskih noćnih vlakova Intercités de Nuit (ICN).

“Ova će naredba jamčiti da će noćni željeznički promet u Francuskoj nastaviti funkcionirati u sljedećih 20 godina.“

Uključuje opciju kupnje dodatnih 160 vagona, što bi omogućilo nove usluge u regijama koje su trenutno slabo povezane mrežom velikih brzina, dodaje.

Međutim, teško je replicirati ovaj zamah preko granica. Vlade nisu uvijek na istoj strani kada je riječ o politici i financiranju, što dovodi do rezova poput onih u Švicarskoj i Francuskoj.

Privatnim operaterima nije lako nadoknaditi zaostatak – skupa oprema i potreba za ponovnim prijavljivanjem za kapacitet pruge svake godine čine investicijski prijedlog nesigurnim.

To znači da budućnost europskih noćnih vlakova uvelike ovisi o nepouzdanim financijskim doprinosima vlada. Iako raste javni entuzijazam za noćne vlakove, operateri kažu da potražnja i dalje može biti neujednačena izvan sezona, što otežava dugoročno planiranje.

Pa ipak, Back-on-Track tvrdi da je to dobro potrošen novac poreznih obveznika – ne samo za mobilnost već i za zelenu tranziciju.

Potpuno razvijena mreža noćnih vlakova mogla bi spriječiti do 3 posto ukupnih emisija stakleničkih plinova u EU zamjenom letova, procjenjuje organizacija – pod pretpostavkom širokog korištenja na glavnim kratkim rutama.

I noćni vlakovi ne moraju zauvijek biti financirani od strane vlade. Nakon što se uspostavi potražnja za novom rutom, ona može poslužiti kao odskočna daska – omogućujući privatnim operaterima da na kraju preuzmu uzde.

U Švedskoj je, na primjer, ukinuto financiranje linije Stockholm-Berlin, što je prisililo državnu tvrtku SJ da prekine svoju noćnu uslugu od rujna 2026.

Iako je povlačenje kritizirano, ono je također otkrilo kako državna potpora može pomoći u smanjenju rizika pokretanja novih ruta u njihovim ranim godinama.

“Umjesto da uvijek kukamo zbog situacije, mislim da bismo trebali gledati na vedriju stranu“, kaže Poul, objašnjavajući da su privatni operateri RDC Deutschland i Snälltåget uskočili kako bi spasili rutu, iako s uslugom svake dvije noći.

To dokazuje vrijednost uvođenja linije na tržište korištenjem novca poreznih obveznika, kaže Poul, jer je to prilično jeftin način smanjenja emisija iz zrakoplovstva i može se prenijeti na privatne operatere nakon što se uspostavi.

Slično tome, ÖBB-ovu liniju Pariz-Berlin u ožujku će preuzeti belgijsko-nizozemski startup European Sleeper.

Ipak je potrebna veća podrška – posebno na razini EU.

“Europska investicijska banka mogla bi jednostavno ulagati u željeznički vozni park, uključujući spavaća kola“, kao dio svoje strategije financiranja klimatskih promjena, predlaže Poul, koji vjeruje da bi to moglo postati stvarnost 2026. godine.

Noviji vlakovi mogli bi prevladati još jedan veliki problem za europsku mrežu spavaćih vlakova: pristup brzim prugama , koje su često najizravnije rute između većih gradova.

Trenutno, stariji noćni vlakovi u prometu imaju dizajn s lokomotivskom vučom koji koncentrira težinu na premalo osovina za vožnju po infrastrukturi izgrađenoj za lakše, zglobne vlakove poput SNCF-ovog TGV-a.

Pristup brzim prugama također bi noćne vlakove učinio konkurentnijima u odnosu na kratke letove , posebno na rutama kraćim od 1000 kilometara.

Novi europski noćni vlakovi 

Unatoč izazovima, privatni prijevoznici noćnih vlakova nastavljaju s novim rutama.

Ovog lipnja, European Sleeper će povezivati ​​Amsterdam i Bruxelles s Milanom. Usluga će prometovati tri puta tjedno preko Kölna, Berna, Briga i Strese na talijanskom jezeru Maggiore, s cijenama sjedala od oko 29 eura i osnovnim kartama za spavaća kola od otprilike 80 eura.

Belmondov Venice Simplon-Orient-Express u svibnju će na tržište donijeti luksuzni talijanski itinerar, povezujući Pariz s Amalfijskom obalom preko noći. Dodatni dvodnevni boravak u hotelu bit će uključen u paket ‘Villeggiatura vlakom’, koji počinje od daleko manje pristupačnih 10.000 eura.

Do 2027. godine, novi igrači mogli bi ući na tržište – poput berlinskog startupa Nox Mobility, koji je najavio planove za pokretanje vlakova s ​​spavaćim kolima i privatnim sobama. Hoće li se to ostvariti, pokazat će samo vrijeme. Francuski startup za premium noćne vlakove, Midnight Trains, bio je prisiljen odustati od svog sna 2024. godine zbog poteškoća u osiguravanju financiranja.

Velike razlike i dalje postoje, posebno u južnoj i istočnoj Europi, gdje su međunarodne noćne željezničke usluge još uvijek rijetke ili nepostojeće.

Zasad je oživljavanje noćnih vlakova u Europi i dalje nestabilno – balansirajući između javnog financiranja, privatnih ambicija i političke volje. Hoće li 2026. označiti prekretnicu ili još jednu propuštenu priliku ovisit će o tome koliko će se vlade čvrsto obvezati da će vlakovi sa spavaćim vagonima ostati na tračnicama.