Od simbola preciznosti do nacionalne sramote: Zašto njemački vlakovi više ne stižu na vrijeme
Njemačka danas ulaže milijarde eura u obnovu željeznice, no stručnjaci procjenjuju da bi povratak nekadašnje pouzdanosti mogao potrajati još desetljeće.
Njemačka je desetljećima slovila kao zemlja preciznosti, reda i točnosti. Danas je upravo njezina nacionalna željeznička kompanija Deutsche Bahn postala simbol suprotnog – kroničnih kašnjenja, otkazanih vlakova i infrastrukturnih problema koji su se godinama gomilali ispod površine.
Najzanimljivije je pritom to što su se Nijemci na sve jednostavno navikli.
Na berlinskom glavnom kolodvoru kašnjenja se više ne doživljavaju kao iznimka nego kao dio svakodnevice. Putnici mirno čekaju na peronima, bez negodovanja i bez iznenađenja. Njemački vlakovi kasne i to je postala nova normalnost.
Brojke pokazuju koliko se situacija promijenila. Tijekom 2025. godine samo je 60 posto vlakova Deutsche Bahna na dugim relacijama stiglo na odredište s manje od pet minuta zakašnjenja. Europski prosjek istodobno iznosi oko 80 posto.
Samo 20 godina ranije, 2005. godine, čak 85 posto njemačkih vlakova bilo je na vrijeme.
Danas iskusni putnici imaju vlastita pravila preživljavanja: izbjegavati presjedanja, ostaviti najmanje sat vremena rezerve i nikada ne računati na posljednji vlak toga dana.
Vozni redovi postali su više preporuka nego obećanje.
Ako je vlak otkazan, jednostavno se ulazi u sljedeći. Putnici su se prilagodili, kontrolori također, a sustav je prihvatio činjenicu da se problemi više ne mogu smatrati iznimkom. Za zemlju koja je desetljećima gradila reputaciju na točnosti, Deutsche Bahn postao je izvor nacionalne neugode.
Političko pitanje
Posebno bolan trenutak dogodio se kada je Švicarska 2025. odlučila ukinuti dvije željezničke veze prema Baselu iz Hamburga i Dortmunda te prepustiti prijevoz švicarskim vlakovima od granice nadalje. Razlog su bila stalna kašnjenja njemačkih vlakova.
Još jedan udarac stigao je tijekom Europskog nogometnog prvenstva 2024. godine, kada se Deutsche Bahn morao javno ispričati nakon što su brojni navijači iz cijele Europe zbog otkazanih i zakašnjelih vlakova propustili dio utakmica.
Problem je u međuvremenu prerastao prometnu temu i postao političko pitanje.
“Vlak, simbol Savezne Republike Njemačke: izvan funkcije”, napisala je zastupnica krajnje desne stranke AfD Beatrix von Storch na društvenoj mreži X.
Sociolog Harald Welzer otišao je korak dalje. “Deutsche Bahn nanosi više štete demokraciji nego AfD”, napisao je u Süddeutsche Zeitungu.
Kako je Njemačka došla do toga?
Stručnjaci uglavnom nude isti odgovor: desetljeća kroničnog nedovoljnog ulaganja.
Podaci Saveznog statističkog ureda pokazuju da su neto javna ulaganja u infrastrukturu pala s 3,5 posto BDP-a 1970. godine na praktički nulu između 1995. i 2005. godine.
Nakon ujedinjenja zemlje golema sredstva usmjeravana su prema istočnim saveznim pokrajinama, dok je zapadni dio zemlje, gdje je koncentrirana većina stanovništva i željezničkog prometa, postupno ostajao bez potrebnih ulaganja.
Istodobno je Deutsche Bahn početkom 2000-ih provodio agresivne mjere štednje kako bi se pripremio za izlazak na burzu. Planirana inicijalna javna ponuda nikada nije realizirana zbog financijske krize 2008., ali su rezovi ostali, piše Le Monde.
Ulaže puno, ali ne pomaže
“Kada tijekom 30 godina svake godine smanjujete ulaganja za milijardu eura, posljedice se ne vide odmah”, objašnjava profesor Christian Böttger sa Sveučilišta primijenjenih znanosti u Berlinu.
Njemačka je pritom donijela još jednu stratešku odluku koja je danas predmet kritika. Za razliku od Francuske ili Španjolske, nije izgradila zasebnu mrežu brzih pruga za svoje vlakove ICE.
Brzi vlakovi danas dijele iste pruge s regionalnim i teretnim prometom, što sustav čini znatno osjetljivijim na poremećaje.
“Kada vlakovi različitih brzina koriste istu infrastrukturu, vrlo je teško izbjeći kašnjenja”, upozorava bivši predsjednik Deutsche Bahna Johannes Ludewig.
Dio odgovornosti mnogi vide i u posebnom položaju automobilske industrije u njemačkom društvu.
Dok je u Francuskoj nacionalni simbol željeznica i TGV (mreža brzih vlakova), u Njemačkoj tu ulogu imaju Mercedes, BMW i Volkswagen.
Sve do 2021. godine savezna vlada više je ulagala u cestovnu nego u željezničku infrastrukturu. Istodobno, automobilski klub ADAC broji više od 22 milijuna članova, dok udruga putnika Pro Bahn okuplja tek nekoliko tisuća ljudi.
Paradoksalno, Njemačka danas u željeznicu ulaže više nego većina europskih država. Prema procjenama stručnjaka, između 2013. i 2024. godine, prilagođeno broju stanovnika, u željezničku infrastrukturu uložila je gotovo dvostruko više nego Francuska.
No razlika je u tome što je Francuska najveći dio sredstava koncentrirala na TGV, dok Njemačka mora održavati jednu od najgušćih željezničkih mreža u Europi. S 33.500 kilometara pruga i oko 80 gradova s više od 100.000 stanovnika, njemački sustav daleko je složeniji od francuskog.
Humoristična kampanja
Nakon godina zanemarivanja savezna vlada i Deutsche Bahn pokrenuli su veliki investicijski ciklus. Od 2021. godine zatvaraju se pojedine dionice radi potpune obnove, a dio posebnog fonda vrijednog 500 milijardi eura, odobrenog 2025. godine, namijenjen je upravo željeznici.
To znači oko 23 milijarde eura godišnjih ulaganja. No stručnjaci upozoravaju da novac sam po sebi neće biti dovoljan. Problemi koji su se stvarali desetljećima neće nestati preko noći.
Možda najbolji pokazatelj koliko je Deutsche Bahn svjestan vlastite reputacije jest kampanja koju je kompanija pokrenula prošle godine. U humorističnoj YouTube seriji “Boah, Bahn!” kondukteri pjevaju o kvarovima klima-uređaja, neispravnim toaletima, nedostatku interneta i naravno, kašnjenjima.
Vrhunac skeča dolazi kada vlak čeka strojovođu čiji vlak također kasni.
Za mnoge Nijemce to više nije šala nego precizan opis stvarnosti. A prema procjenama stručnjaka, povratak njemačke željeznice na razinu pouzdanosti po kojoj je nekoć bila poznata mogao bi potrajati još najmanje deset godina.
